Европа сака да го ограничи увозот на кинески хибриди, но може да добие уште повеќе кинески фабрики

Европската Унија подготвува нови мерки за ограничување на продорот на кинеските автомобили, но обидот да ги заштити домашните производители би можел да има неочекуван резултат. Наместо да се повлечат од европскиот пазар, кинеските автомобилски компании сè поинтензивно размислуваат за отворање производствени капацитети во самата Европа, со што би ја намалиле зависноста од увозот.

Според планот што се разгледува во Брисел, годишниот увоз на хибридни автомобили би можел да биде ограничен на 350.000 возила. Оваа бројка е значително пониска од очекуваната продажба на кинеските хибриди во текот на 2026 година, што укажува дека новите правила би можеле сериозно да ги променат плановите на производителите.

Аналитичарите на „Блумберг интелиџенс“ оценуваат дека ваквото ограничување би можело да има посилно влијание врз кинеските компании отколку дополнителните царини за електричните автомобили. Сепак, нивната проценка е дека мерката нема да го запре ширењето на кинеските брендови, туку ќе го забрза нивното преминување кон локално производство.

Компаниите што први ќе воспостават стабилни производствени капацитети во Европската Унија би можеле да стекнат значајна предност пред конкурентите што и понатаму ќе зависат од испораките од Кина. На тој начин, трговските ограничувања би можеле да станат дополнителен поттик за нови инвестиции во европската автомобилска индустрија.

Причината за ваквите потези е брзиот раст на кинеските производители на европскиот пазар. Во последните две години нивното присуство во сегментот на плагин хибридните автомобили значително се зголеми, особено во Западна Европа.

Според податоците на „Шмит аутомотив рисрч“, кинеските брендови во второто тримесечје од годинава контролирале околу 26 проценти од западноевропскиот пазар на плагин хибриди. Само две години претходно нивното учество изнесувало 2,2 проценти, што покажува колку брзо се промениле односите меѓу производителите.

Ваквиот раст претставува дополнителен предизвик за традиционалните европски автомобилски компании. Тие веќе се соочуваат со послаба побарувачка за одредени бензински модели, високи трошоци за приспособување на производството и сè посилна конкуренција во однос на цените.

Кинеските компании, меѓу кои се издвојуваат БЈД и „Чери“, успеаја да привлечат купувачи со модели што комбинираат електричен погон и бензински мотор. Ваквите автомобили се особено интересни за возачите што сакаат дел од секојдневните патувања да ги поминуваат на електрична енергија, но истовремено да ја задржат можноста за подолги релации без целосна зависност од полначите.

Дополнителна предност за кинеските производители беше тоа што плагин хибридите не беа опфатени со царините што Европската Унија ги воведе за електричните автомобили произведени во Кина во 2024 година. Ова им овозможи да го насочат поголемиот дел од своето проширување кон категорија возила што остана надвор од тие дополнителни трговски давачки.

Колку е голем интересот за овие автомобили покажуваат и проценките на инвестициската банка „Џефрис“. Нејзините аналитичари очекуваат продажбата на кинески хибриди во Европската Унија годинава да достигне околу 435.000 возила, откако во првите осум месеци биле продадени приближно 290.000.

Доколку предложеното ограничување од 350.000 возила стане дел од европската трговска политика, тоа би било значително под проценетото годишно ниво на продажба. Разликата покажува зошто кинеските компании имаат силен мотив да бараат други начини за снабдување на европскиот пазар.

Особено чувствителен би можел да биде сегментот на поголемите спортско-корисни возила. Дел од хибридните модели што кинеските производители ги извезуваат во Европа припаѓаат токму на оваа категорија, која обично обезбедува повисока заработка по продаден автомобил.

Ли Јанвеј, советник на кинеското здружение на автомобилски трговци, смета дека ограничувањето би можело да ја намали профитабилноста на производителите. Според него, ваквиот развој дополнително ќе ги охрабри кинеските компании да градат или користат производствени капацитети на европска територија.

Дека производителите не планираат да го намалат своето присуство покажува и автомобилскиот саем во Париз, каде што кинеските брендови претставуваат нови модели наменети за европските купувачи.

БЈД го претставува компактниот „делфин Г ДМ-и“, модел приспособен за потребите на градските возачи. Компанијата настојува да ја прошири понудата во сегментите што се особено важни за европските пазари, каде што компактните и економични автомобили имаат значајно место.

Истовремено, „Липмотор“, кинеска компанија поврзана со автомобилската групација „Стелантис“, го претставува моделот Д19. Станува збор за возило што користи бензински мотор за дополнување на батеријата и продолжување на вкупниот досег, а според претставените карактеристики може да помине повеќе од 300 километри исклучиво со електричен погон.

Со нови хибридни модели на саемот се претставуваат и „Гили“, „Аион“ и „Чери“, што дополнително ја потврдува важноста на Европа во нивните меѓународни планови.

Но, најголемите промени можеби нема да се случуваат во продажните салони, туку во фабриките. Кинеските производители веќе преземаат конкретни чекори за воспоставување локално производство, а дел од проектите се приближуваат до почетокот на редовните испораки.

„Липмотор“ треба во текот на октомври да започне со испорака на автомобили произведени во фабрика на „Стелантис“ во Шпанија. Оваа соработка покажува дека кинеските компании не мора секогаш да градат целосно нови производствени комплекси, туку можат да користат и постојни капацитети на европските партнери.

БЈД, пак, планира во текот на годинава да го започне производството во својата нова фабрика во Унгарија. Проектот е дел од пошироката стратегија на компанијата да го зајакне присуството на европскиот пазар и да ја намали изложеноста на трговски ограничувања.

Интересно е што и некои европски производители покажуваат подготвеност за соработка со кинеските конкуренти. „Фолксваген“, меѓу другите, сигнализираше отвореност за можноста недоволно искористените производствени капацитети да бидат споделени со компании од Кина.

Таквите договори би можеле да им донесат придобивки на двете страни. Кинеските компании би добиле побрз пристап до европско производство, додека локалните фабрики би можеле подобро да ги искористат постојните капацитети и да обезбедат дополнителна деловна активност.

Сепак, отворањето фабрика не е доволно за долгорочен успех. Производителите мора да изградат и сигурна мрежа на добавувачи, продажни и сервисни центри, финансиски услуги и системи за усогласување со европските прописи.

Токму на овие фактори укажуваат аналитичарите на „Џефрис“, кои оценуваат дека најголеми шанси за успех ќе имаат компаниите со најразвиено работење во Европа. Според нив, локалното производство е важен почеток, но вистинската конкурентност зависи од целокупната деловна инфраструктура.

За Европската Унија, ваквиот развој отвора сложено економско прашање. Ограничувањата на увозот би можеле да им обезбедат одредена заштита на домашните автомобилски производители, но истовремено да ги поттикнат кинеските компании да инвестираат директно во европската индустрија.

Тоа би можело да значи нови фабрики, работни места и поголема побарувачка за локални услуги и компоненти. Од друга страна, посилното присуство на кинеските производители на европска територија би ја задржало конкуренцијата со која веќе се соочуваат традиционалните автомобилски брендови.

Исходот ќе зависи од конечната форма на европските ограничувања, брзината со која кинеските компании ќе ги реализираат своите инвестиции и способноста на европските производители да одговорат со конкурентни модели.

Она што засега е јасно е дека трговските бариери не мора да значат и повлекување од пазарот. Во случајот со кинеската автомобилска индустрија, тие би можеле да предизвикаат токму спротивен ефект: помалку автомобили увезени од Кина, но повеќе кинески автомобили произведени во Европа.