Електричните бродови повеќе не се научна фантастика: батериите тивко ја менуваат поморската индустрија

Кога Жил Верн во романот „Дваесет илјади милји под морето“ ја замисли подморницата „Наутилус“ на капетанот Немо како батериски погонувано чудо на технологијата, тоа изгледаше како далечна фантазија. Речиси еден и пол век подоцна, електричното поморство конечно почнува да излегува од страниците на литературата и да станува реалност.

Овој месец беше испорачан „Нинг Јуан Диан Кун“ – електричен контејнерски брод со капацитет од 740 ТЕУ (стандардни контејнери од 20 стапки). Бродот користи десет контејнерски батериски модули со вкупен капацитет еквивалентен на околу 380 автомобили „Тесла модел 3“. Батериите можат да се заменуваат во пристаниште или да се полнат преку копнени електрични приклучоци.

Во споредба со гигантите на индустријата, бројката од 740 контејнери изгледа скромно. Рекордот го држи „МСЦ Ирина“, пуштен во употреба во 2023 година, со капацитет од над 24 илјади ТЕУ – повеќе од 30 пати поголем. Но токму тука лежи поентата: поморскиот транспорт не се состои само од мега-бродови што ги поврзуваат Шангај, Ротердам, Лонг Бич или Сингапур.

Половина од светската флота на контејнерски бродови има капацитет под 3.000 ТЕУ – таканаречени „фидер“ бродови кои ги снабдуваат помалите пристаништа. Тие се ’рбетот на глобалната логистика, слично како што „Боинг 737“ и „Ербас А320“ се столбот на кратките и средни авионски линии. Според податоците на УНКТАД, просечната големина на бродовите што пристигнале во пристаништата во 2023 година изнесувала 3.618 ТЕУ.

Токму овие помали бродови се значаен извор на загадување. Според анализи на пазарната платформа Ксенета, околу половина од емисиите во контејнерскиот превоз доаѓаат од бродови со капацитет под 8.000 ТЕУ, а околу една петтина од оние под 3.000 ТЕУ.

Иако „Нинг Јуан Диан Кун“ е уште помал, трендот е јасен. Норвешката групација „Ејцен“ минатата година доби државна поддршка од 19 милиони долари за изградба на два батериски брода со капацитет од 850 контејнери. „Јара Биркеланд“, брод со 120 ТЕУ управуван од компанијата „Јара Интернешнл“, плови од 2022 година. Кинескиот „Гринвотер 01“ на „Коско Шипинг“ работи на речна линија меѓу Шангај и Нанџинг со капацитет од 700 ТЕУ.

Истражување од 2024 година покажува дека со намалувањето на цените на батериите и воведување цена за јаглерод, електричните бродови можат да станат поконкурентни од оние на фосилни горива на релации до 1.000 километри, па дури и до 2.500 километри. За подолги маршрути, тежината на батериите сè уште го ограничува товарниот простор.

Сепак, батериите не се единственото решение. Декарбонизацијата на поморството ќе бара комбинација од технологии. Околу 30 проценти од горивото се троши додека бродовите се во пристаниште, па електрификацијата на доковите веќе се спроведува во Европа, Северна Америка и Кина. Паралелно, течниот природен гас, метанолот и амонијакот постепено го заменуваат тешкото бродско гориво.

Поморскиот сектор учествува со околу три проценти од глобалните емисии – приближно колку и целокупниот авионски сообраќај. И покрај политичките несогласувања околу глобалното оданочување на јаглеродот во рамки на Меѓународната поморска организација, индустријата има силен финансиски мотив за промена: горивото сочинува околу половина од трошоците на едно патување.

Засега батериите играат скромна улога, но како и во камионскиот транспорт, каде електрификацијата долго време се сметаше за невозможна, промените веќе се случуваат. Со секоја година батериите стануваат поевтини, полесни и поефикасни.

Електричните бродови можеби сè уште не ги заменуваат океанските гиганти, но веќе ја менуваат играта таму каде што тоа е најпрактично – на пократките, фреквентни линии што ја одржуваат глобалната трговија во движење.