Југославија ги градеше овие морски гиганти – денес нивната приказна звучи како научна фантастика

Во времето кога југословенската индустрија се сметаше за една од посилните во регионот, од бродоградилиштата на Јадранот излегуваа бродови со огромни димензии. Во Пула и Сплит се создаваа челични колоси долги стотици метри, наменети за компании од различни делови на светот.

Југословенската бродоградба во еден период успеала да се пробие и меѓу водечките светски производители. Зад тој успех стоеле илјадници работници, инженери, проектанти и специјализирани компании кои заедно можеле да реализираат исклучително сложени нарачки.

Особено важен бил развојот на бродоградилиштето Уљаник во Пула. Во седумдесеттите години, растот на светската трговија со нафта и суровини создал огромна побарувачка за големи танкери, а југословенските бродоградители успеале да одговорат на тој предизвик.

Затворањето на Суецкиот Канал во 1967 година дополнително ја променило поморската трговија. Бродовите морале да пловат околу Африка, што ги зголемило растојанијата и трошоците, па големите танкери станале поекономични бидејќи можеле да пренесуваат огромни количини товар во еден пат.

Но големината на новите бродови создала проблем и за самите бродоградилишта. Некои од конструкциите биле преголеми за постојните навози во Пула, па инженерите морале да најдат решение кое во тоа време звучело речиси неверојатно – бродовите да се градат во одделни делови и потоа да се спојуваат на море.

Еден од позначајните примери бил „Белари“, комбиниран брод наменет за транспорт на руда и нафта. Неговиот труп бил изработен во два дела, кои подоцна биле споени на море со исклучителна прецизност и под внимателно контролирани временски услови.

За време на спојувањето, морето морало да биде доволно мирно за огромните конструкции да можат безбедно да се приближат една до друга. Според тогашните податоци, на труп широк околу 34 метри, отстапувањето при спојувањето изнесувало само неколку милиметри.

Таквите проекти му овозможиле на Уљаник да влезе во групата бродоградилишта способни да произведуваат таканаречени „мамут-бродови“. Во периодот од 1972 до 1976 година во Пула биле изградени 11 огромни бродови со носивост поголема од 220.000 тони.

Меѓу нив бил и „Berge Istra“, еден од најпознатите бродови што некогаш излегле од југословенско бродоградилиште. Бил долг околу 314 метри, широк околу 50 метри и имал носивост од приближно 227.500 тони.

„Berge Istra“ бил изграден за норвешката компанија Bergesen и бил наменет за превоз на нафта и руда. Неговата големина била тешко замислива за тогашните стандарди, а самиот брод бил доказ за способноста на пулските работници да реализираат исклучително сложени проекти.

Неговото поринување во јануари 1972 година било голем настан во Пула. На свеченоста присуствувал и Јосип Броз Тито, додека Јованка Броз била кума на бродот, што дополнително покажувало колкаво значење државата му придавала на проектот.

Сепак, зад големите индустриски успеси стоеле и тешки услови за работа. Работниците подоцна зборувале за долги смени, опасности во производството и изложеност на материјали како азбест, што оставило сериозни последици врз здравјето на дел од вработените.

Дури и денот на поринувањето на „Berge Istra“ донел неочекувани проблеми. Ниските температури предизвикале замрзнување на подмачкувачките површини, па огромниот брод не можел веднаш да се придвижи и поринувањето морало да биде дополнително организирано.

Неколку години подоцна, „Berge Istra“ се најде во центарот на една од најголемите мистерии поврзани со југословенските бродови. Во декември 1975 година пловел од Бразил кон Јапонија со товар од железна руда и 32 членови на екипажот.

Последниот контакт со бродот бил остварен на 30 декември, додека се наоѓал во Тихиот Океан. Потоа следела целосна тишина, без повик за помош и без порака со која би било најавено дека бродот се соочува со сериозен проблем.

Потрагата не дала резултат и огромниот брод исчезнал без да биде пронајдена неговата олупина. Единствено двајца шпански морнари биле пронајдени живи по околу 20 дена поминати на спасувачки сплав.

Според нивните сведоштва, пред да завршат во морето слушнале неколку силни експлозии. Една од теориите подоцна била дека причината можела да биде поврзана со запалливи испарувања во резервоарите, но никогаш не била утврдена конечна причина за катастрофата.

Само четири години подоцна се случил уште еден сличен настан. „Berge Vanga“, брод речиси идентичен со „Berge Istra“, исчезнал во јужниот Атлантик додека пловел од Бразил кон Јапонија со десетици членови на екипажот.

Последниот контакт бил остварен на крајот на октомври 1979 година. Бродот не испратил повик за помош, а иако подоцна биле пронајдени делови за кои се претпоставувало дека му припаѓаат, никој од 40-члениот екипаж не преживеал.

Сличноста меѓу двете трагедии со години предизвикувала прашања за безбедноста на OBO-бродовите, кои биле проектирани да превезуваат и течни товари и руда. Меѓу можните објаснувања се споменувале експлозии предизвикани од остатоци од запалливи материи во товарните резервоари, но мистеријата никогаш целосно не била разрешена.

Другите два брода од серијата имале многу подолг живот. „Berge Adria“ продолжил да плови со години и подоцна бил преуреден за транспорт на руда, а својата кариера ја завршил во 1998 година во Индија, каде што бил испратен на расклопување.

„Berge Brioni“ исто така продолжил да работи долго по исчезнувањето на своите сестрински бродови. Подоцна бил продаден, добил ново име и продолжил да се користи за транспорт на руда, сè до сериозната хаварија во 2009 година.

Но југословенската бродоградба не застанала на бродови долги околу 314 метри. Во Пула бил изграден уште поголем супертанкер, кој со своите димензии поставил рекорд во историјата на југословенската бродоградба.

Станува збор за „Kanchenjunga“, брод долг околу 335 метри, широк 52 метри и со носивост од повеќе од 277.000 тони. Бил наменет за индиска државна компанија и според податоците на Уљаник останал најголемиот брод изграден во југословенската бродоградба.

„Kanchenjunga“ пловел околу 25 години и во текот на кариерата поминал низ различни опасни ситуации. На крајот бил испратен на расклопување во Бангладеш, како и многу други огромни танкери од таа ера.

Југословенските бродоградилишта не произведувале само танкери и бродови за превоз на руда. Во Сплит се создавале и големи патнички бродови, меѓу кои „Amorella“, која во осумдесеттите години била еден од најинтересните проекти на „Бродосплит“.

„Amorella“ била долга речиси 170 метри и имала 12 палуби и стотици кабини. Можела да прими повеќе од 2.400 патници и околу 450 автомобили, а на бродот имало ресторани, барови, базени, сауни и други содржини.

Нарачателот бил финската компанија SF Line, поврзана со Viking Line. И покрај можноста да добие државна поддршка доколку бродот се изгради во Финска, компанијата се одлучила за бродоградилиштето во Сплит.

Поринувањето на „Amorella“ било голем настан, на кој присуствувале илјадници луѓе. За работниците кои учествувале во изградбата, бродот бил повеќе од обична индустриска конструкција – бил резултат на години знаење, труд и усовршување.

Приказната за овие бродови денес може да звучи како носталгичен потсетник на едно исчезнато време. Но зад нив стоела сериозна индустриска инфраструктура, составена од бродоградилишта, проектантски бироа, факултети, производители на мотори и опрема и илјадници квалификувани работници.

Југославија во еден период се наоѓала меѓу водечките бродоградителски земји во светот. Бродови произведени на источниот брег на Јадранот се испорачувале на странски компании и пловеле по светските мориња, од Европа до Азија и Америка.

Најголемите меѓу нив биле долги повеќе од три фудбалски терени, а некои конструкции биле толку големи што морале да се составуваат во делови и да се спојуваат на море. Тоа било време кога инженерското знаење и човечкиот труд од Пула и Сплит можеле да создадат бродови способни да се натпреваруваат со најголемите светски производители.

Некои од овие морски гиганти пловеле со децении, други завршиле на отпад, а „Berge Istra“ и „Berge Vanga“ останале запаметени по мистериозното исчезнување. Сепак, без оглед на нивната судбина, тие остануваат сведоштво за периодот во кој југословенската бродоградба создаваше челични колоси што го привлекуваа вниманието на целиот свет.