Кина ја освојува Европа со евтини електрични автомобили: Може ли европската автомобилска индустрија да ја добие битката?

Европската автомобилска индустрија се соочува со еден од најголемите предизвици во својата историја. Додека кинеските производители сè поагресивно настапуваат на меѓународните пазари со електрични автомобили по конкурентни цени, европските компании се обидуваат да пронајдат начин повторно да понудат возила достапни за просечниот купувач. Решението можеби не лежи во поголеми батерии, луксузна опрема и напредни технологии, туку во враќањето на едноставниот, мал и економичен автомобил.

На неодамнешниот Саем на автомобили во Париз, прашањето за иднината на достапната електрична мобилност беше меѓу најважните теми. Иако производителите претставија различни концепти и модели, остана впечатокот дека Европа сè уште нема јасен одговор на кинеската конкуренција во сегментот на евтини електрични возила.

Проблемот станува уште посериозен кога ќе се погледнат очекувањата за развојот на пазарот. Европската унија настојува електричните автомобили до 2030 година да достигнат приближно 60 проценти од продажбата на нови возила, но прогнозите на финансиските институции покажуваат дека остварувањето на оваа амбиција ќе биде тешко.

Инвестициската компанија Jefferies проценува дека електричните возила во 2030 година ќе имаат пазарно учество од 42 проценти. HSBC Global Investment Research очекува околу 45 проценти, додека UBS предвидува 48,9 проценти, односно приближно 6,9 милиони продадени електрични автомобили.

Разликата меѓу политичките амбиции и пазарните прогнози укажува на еден суштински проблем. Иако електричните автомобили стануваат технолошки понапредни, нивната цена останува пречка за голем дел од европските потрошувачи.

Пред десетина години, купувачите во Европа имаа значително поголем избор на мали и релативно евтини нови автомобили. Модели како Fiat 500, Ford Ka, Citroën C1, Peugeot 108 и Renault Twingo беа наменети за луѓе на кои им требаше практично превозно средство без големи финансиски издатоци.

Со постепеното заострување на европските прописи за емисии и другите технички барања, производството на вакви автомобили стануваше сè поскапо. Дел од моделите исчезнаа од пазарот, а нивните наследници често се позиционираат во повисоки ценовни категории.

Така се создаде празнина што кинеските производители се обидуваат да ја искористат. Додека европските компании развиваат нови платформи и бараат начин да ги намалат производствените трошоци, кинеските конкуренти веќе располагаат со значително искуство во производство на електрични автомобили за масовниот пазар.

Особено внимание привлекува стратегијата на BYD, кој со моделот Rako започна да навлегува во специфичниот јапонски сегмент на мали автомобили познати како kei. Овие возила се карактеристични за Јапонија, каде што по Втората светска војна биле воведени како практично и достапно решение за секојдневен превоз.

Јапонските kei автомобили имаат строго ограничени димензии и уживаат одредени даночни поволности, додека кај традиционалните верзии со мотор со внатрешно согорување работната зафатнина е ограничена на 660 кубни сантиметри. Нивната главна предност не е моќноста или луксузот, туку едноставноста, економичноста и практичноста.

За автомобилските аналитичари, влегувањето на BYD во овој сегмент претставува важен сигнал. Кинескиот производител повеќе не се ограничува на извоз на модели развиени за домашниот пазар, туку започнува да создава возила приспособени на специфичните потреби на потрошувачите во други земји.

Фелипе Муњоз, основач на аналитичката платформа Car Industry Analysis, смета дека токму ваквата флексибилност е една од најголемите предности на кинеските компании. Според него, BYD покажува способност брзо да препознае нова пазарна можност и да развие производ што одговара на локалните барања.

Муњоз предупредува дека Европа нема многу време за размислување. Идејата за посебна европска категорија мали автомобили постои, но нејзината вистинска вредност ќе зависи од тоа колку брзо ќе се претвори во конкретни модели достапни во продажните салони.

Европската унија веќе разгледува регулаторни промени што би требало да го олеснат производството на вакви возила. Во рамките на предложените индустриски мерки се споменува нова категорија означена како M1E, наменета за помали и подостапни автомобили.

Според претставените предлози, за оваа категорија би можеле да важат поинакви технички барања и поволности при пресметувањето на целите за емисиите на јаглерод диоксид. Се предвидува и поттикнување на европското производство преку услов според кој најмалку 70 проценти од вредноста на компонентите, без батеријата, би потекнувале од Европската унија.

Сепак, станува збор за предложени мерки чија конечна форма и примена зависат од европскиот законодавен процес. За автомобилските компании, брзината со која ќе се утврдат правилата е важна бидејќи развојот на нов модел бара долгорочно планирање и значителни инвестиции.

На пазарот веќе постојат мали електрични возила како Fiat Topolino и Citroën Ami, но нивните можности се ограничени. Овие модели се класифицираат како лесни четирицикли и се наменети претежно за кратки градски релации, а не како целосна замена за класичен автомобил.

Нивниот ограничен досег, скромните перформанси и различните безбедносни стандарди ги прават помалку погодни за семејства што бараат единствено возило за секојдневна употреба. Затоа аналитичарите сметаат дека Европа треба да развие автомобил што ќе биде мал и евтин, но истовремено доволно практичен за четири лица и нормални градски и приградски услови.

Интересен пример е Honda Super-N, модел што веќе се нуди на британскиот пазар. Неговиот концепт покажува дека малите електрични автомобили можат да бидат привлечни доколку производителите се фокусираат на реалните потреби на купувачите, наместо постојано да се натпреваруваат во големината на батериите и максималниот досег.

За најголем дел од секојдневните активности, како одење на работа, носење деца на училиште или пазарување, автомобил со досег од околу 160 километри би можел да биде сосема доволен. Помала батерија би значела пониска производствена цена, помала тежина и можност за полнење преку ноќ, дури и без особено моќна домашна инфраструктура.

Секако, ваквиот концепт не би одговарал на сите возачи. Луѓето што редовно патуваат на долги релации би имале потреба од поголем досег, но за домаќинствата што најчесто возат во град, мал електричен автомобил би можел да биде рационален избор.

Главниот проблем останува цената. Иако Honda Super-N претставува интересна основа за развој на достапна електрична мобилност, неговата сегашна цена не го прави идеално решение за масовниот европски пазар.

Според анализата, целта би требало да биде нов електричен автомобил што би чинел приближно 13.400 долари, додека Муњоз смета дека пореалистична цена за европски модел би била околу 16.000 долари. Таквата понуда би можела повторно да привлече купувачи што во последните години се откажаа од набавка на нов автомобил поради високите цени.

Но дел од експертите сметаат дека Европа не треба едноставно да го копира јапонскиот модел. Наместо тоа, треба да развие сопствена категорија возила, нешто поголеми од класичните градски автомобили, но помали и поевтини од денешните компактни модели.

Во оваа дебата се појавува и една технологија што на прв поглед нема директна врска со малите автомобили – вештачката интелигенција. Според Мориц Мајер, извршен директор на германската компанија Synera, токму AI би можела да им помогне на европските производители значително да ги намалат трошоците за развој.

Synera, со седиште во Бремен, развива софтверски решенија за примена на вештачката интелигенција во инженерските процеси. Мајер објаснува дека со помош на AI може многу побрзо да се анализираат различни конструкции, да се избираат материјали и добавувачи и да се проценуваат трошоците уште во раните фази на развојот.

Во традиционалното автомобилско производство, развојот на нов модел често бара долги циклуси на тестирање и усовршување. Ако производителот дури по изработката на првиот прототип открие дека автомобилот е премногу скап, можностите за значително намалување на трошоците веќе се ограничени.

Со користење вештачка интелигенција, инженерите можат да тестираат многу повеќе решенија за пократко време и порано да ги откријат потенцијалните проблеми. Ова е особено важно кај евтините автомобили, каде што профитните маржи се мали и секој дополнителен производствен трошок има големо значење.

Мајер посочува дека неговата компанија соработува со шест од десетте најголеми светски автомобилски производители според приходите. Како конкретен пример ја наведува компанијата SEAT, дел од Volkswagen Group, каде што времето потребно за еден инженерски процес при развој на каросериската структура било намалено од 42 часа на само еден час.

Овој резултат покажува колкав потенцијал има автоматизацијата во одредени фази од автомобилскиот развој. Сепак, намалувањето на времето за една инженерска задача не значи дека целиот автомобил може да се развие 42 пати побрзо, бидејќи производството опфаќа многу други процеси и проверки.

SEAT има важна улога и во развојот на новата генерација мали електрични автомобили на Volkswagen Group, меѓу кои е и ID. Polo. Токму ваквите модели би можеле да станат основа за европскиот одговор на кинеската конкуренција, доколку компаниите успеат да ги понудат по цени достапни за поширок круг купувачи.

Според Мајер, најголемата пречка за поширока примена на вештачката интелигенција во европската автомобилска индустрија не е недостигот од технологија, туку начинот на работа на големите компании. Многу производители со децении развивале сложени организациски структури и процедури што тешко се менуваат.

Порано, високите профитни маржи овозможувале долги и скапи развојни програми. Денес, кога конкуренцијата е посилна, а потрошувачите бараат пониски цени, таквиот пристап станува сè потешко одржлив.

За да се искористи потенцијалот на AI, според Мајер, не е доволно само да се набави нов софтвер. Потребни се промени во организациската култура, поголема подготвеност за експериментирање и раководства што активно ќе ја поддржуваат модернизацијата на инженерските процеси.

Токму тука може да се решава иднината на европската автомобилска индустрија. Европа сè уште располага со огромно инженерско знаење, искусни производители и развиена мрежа на добавувачи, но прашањето е дали тие предности можат доволно брзо да се претворат во конкурентни производи.

Кинеските компании, од друга страна, веќе покажуваат дека се подготвени брзо да навлегуваат во нови сегменти и да ги приспособуваат своите автомобили на различни пазари. Нивната предност не е само во производствените трошоци, туку и во брзината со која реагираат на промените во побарувачката.

За европските купувачи, исходот од оваа конкуренција би можел да биде особено важен. Доколку на пазарот повторно се појават нови автомобили по цени што може да си ги дозволи просечно домаќинство, електричната мобилност би станала реална можност за многу повеќе луѓе.

Сепак, за да се постигне тоа, ќе биде потребна комбинација од соодветни регулативи, поедноставен дизајн, помали батерии, поефикасно производство и побрз развој. Ниту една од овие мерки сама по себе не е доволна за Европа да ја надмине конкуренцијата.

Затоа битката за иднината на автомобилската индустрија можеби нема да ја добие производителот со најлуксузниот електричен автомобил или најголемиот досег. Многу поверојатно е дека победник ќе биде оној што прв ќе успее да понуди сигурно, практично и навистина достапно електрично возило за секојдневниот живот.

За Европа, времето станува клучен фактор. Доколку европските компании и институции продолжат бавно да ги носат одлуките, постои ризик пазарот на евтини електрични автомобили да биде освоен од конкуренти што веќе се подготвуваат за следната фаза на автомобилската револуција.