Светските автомобилски гиганти сè повеќе им веруваат на кинеските инженери

Кинеските развојни центри стануваат сè поважен двигател на иновациите во глобалната автомобилска индустрија, а големите светски производители сè почесто им ја доверуваат токму на локалните инженерски тимови задачата да ги развиваат новите модели и технологии. Овој тренд означува значајна промена во стратегијата на компаниите кои со години ја користеа Кина главно како производствена база, додека развојот на возилата се одвиваше во нивните матични земји.

Најнов пример е американскиот производител General Motors, кој во првиот месец од продажбата реализираше повеќе од 10.000 примероци од новиот електричен Buick Electra E7 на кинескиот пазар. Иако моделот го носи препознатливото американско име, неговиот развој е целосно дело на инженерите од техничкиот центар што General Motors го управува во Шангај заедно со својот партнер SAIC.

Според информации од извори запознаени со плановите на компанијата, General Motors размислува овој модел да го извезува и на пазарот во Јужна Кореја, додека истата кинеска платформа би можела да биде искористена и за следната генерација на електричниот Cadillac Optiq. Тоа би значело постепено напуштање на досегашната американска Ultium платформа во корист на технологија развиена во Кина.

Новата платформа Xiao Yao, создадена од инженерите во развојниот центар PATAC во Шангај, располага со 900-волтен систем за брзо полнење, напреден хибриден погон и подобрена енергетска ефикасност. Дел од овие технички решенија во моментов не се достапни кај моделите што се развиваат во САД.

Автомобилските аналитичари оценуваат дека промената не е случајна. Кина денес располага со огромен број инженери специјализирани за електрични возила, батериски технологии и автомобилски софтвер, што ја прави сè поконкурентна во однос на традиционалните развојни центри во Европа и Северна Америка.

Поранешниот инженер на General Motors во Кина, Жу Јулонг, смета дека со новиот Buick Electra E7 за првпат целокупната техничка стратегија и дефинирањето на производот се во рацете на кинескиот тим, што претставува значајна промена во организацијата на компанијата.

Сличен пристап применуваат и други големи производители. Renault го разви електричниот модел Twingo E-Tech во својот развоен центар во Шангај, а возилото се произведува и продава во Европа. Volkswagen, пак, формира нов истражувачко-развоен центар кој ќе има целосна автономија во создавањето модели за новиот бренд AUDI на кинескиот пазар.

И Hyundai, иако бележи ограничен успех со продажбата во Кина, продолжува да инвестира во локалните капацитети со цел земјата да стане регионален центар за истражување, развој и извоз на нови модели.

Промените не се ограничени само на развојот на возилата. Според Германската стопанска комора во Кина, уделот на истражувањето и развојот што германските автомобилски компании го реализираат во Кина за глобалните пазари се зголемил од 12 на 33 проценти за само две години. Тоа покажува дека знаењето повеќе не се движи само од Европа кон Азија, туку сè почесто и во спротивна насока.

Сепак, ваквиот тренд отвора и нови дилеми. Дел од експертите предупредуваат дека пренесувањето на развојните активности во Кина може да создаде предизвици за традиционалниот идентитет на брендовите, особено кај производителите кои со децении ја градат својата репутација врз германското инженерство или американската автомобилска традиција.

Audi веќе се обидува да го реши овој предизвик преку двојна стратегија. Новите модели наменети за кинескиот пазар ќе се развиваат независно во локалниот центар, додека класичните модели што го носат препознатливото лого со четирите прстени и понатаму ќе се потпираат на технологија развиена во Германија.

Покрај прашањата за брендирањето, аналитичарите предупредуваат и на можни последици врз индустриските екосистеми во матичните земји, бидејќи префрлањето на високотехнолошките развојни активности може да влијае врз локалните добавувачи, инженерските тимови и конкурентноста на традиционалните автомобилски центри.

И покрај тоа, автомобилската индустрија сè појасно ја следи реалноста на глобалниот пазар. Наместо Кина да биде само место за производство, таа станува центар каде се создаваат новите генерации електрични автомобили, софтверски решенија и технолошки иновации кои постепено ќе се применуваат и на останатите светски пазари. Овој процес ја менува рамнотежата во автомобилската индустрија и покажува дека идните модели сè почесто ќе бидат резултат на глобална соработка, со сè поголема улога на кинеските инженери во нивниот развој.