Дизелот поскапува, а рафинериите се затвораат: Што навистина се случува на пазарот?

Во време кога цената на дизелот е под силен притисок, а секој проблем во снабдувањето брзо се чувствува на бензинските пумпи, на прв поглед изгледа нелогично големите нафтени компании да затвораат рафинерии. Ако преработката на нафта носи пари, зошто некој доброволно би се откажал од производствен капацитет токму кога пазарот има потреба од повеќе гориво?

Одговорот е посложен од едноставната претпоставка дека компаниите намерно ја намалуваат понудата за да ги зголемат цените. Нафтената индустрија може во целина да биде многу профитабилна, но тоа не значи дека секоја поединечна рафинерија е добра инвестиција.

Во САД оваа промена јасно се гледа во последните години. На почетокот на 2020 година во земјата имало 135 рафинерии способни за работа, додека до јануари 2026 година бројот се намалил на 130. Истовремено, капацитетот за преработка се намалил од речиси 19 милиони барели дневно на околу 18,2 милиони барели. Дополнително намалување донесе и ставањето надвор од функција на рафинеријата на „Valero“ во Бенисија, Калифорнија.

Нема сомнение дека затворањето рафинерии ја намалува количината гориво што системот може да ја произведува. Но тоа не е исто што и тврдењето дека компаниите затвораат успешни и профитабилни погони со намера вештачки да создадат недостиг.

Рафинериите се исклучително скапи индустриски комплекси. За нивното одржување, модернизација, периодични ремонти и исполнување на еколошките стандарди може да бидат потребни стотици милиони, па дури и милијарди долари.

Дополнително, не заработува секоја рафинерија исто. Нејзината економска оправданост зависи од местоположбата, староста, ефикасноста, видот на сурова нафта што може да ја преработува, производите што ги добива и пазарот на кој тие производи се продаваат.

Поради тоа, за големите компании клучното прашање не е само дали заработуваат од преработката на нафта. Многу поважно е дали има економска логика дополнително да вложат огромни суми во конкретен стар погон и дали тој капитал во иднина ќе донесе задоволителен принос.

Добар пример е некогашната рафинерија „Philadelphia Energy Solutions“, со капацитет од околу 335.000 барели дневно. Нејзините проблеми започнале многу пред конечното затворање. Во 2012 година „Sunoco“ одлучил да се повлече, по што рафинеријата продолжила преку заедничко вложување со инвестициската компанија „Carlyle Group“.

Но финансиските проблеми продолжиле. Следувале стечај, голем долг и структурни слабости, а големиот пожар и експлозијата во 2019 година на крајот го направиле продолжувањето на работата уште потешко.

Тоа е пример што покажува дека не станувало збор за едноставно затворање успешен погон за да се намали понудата. Повеќе сопственици и инвеститори се обидувале да го одржат во живот, но економската оправданост на таквите вложувања станувала сè посомнителна.

Пандемијата донесе нов удар. Наглиот пад на побарувачката за гориво доведе до затворање уште неколку американски рафинерии. „Marathon“ ги затвори погоните во Мартинез во Калифорнија и Галуп во Ново Мексико, додека „HollyFrontier“ ја прекина преработката на нафта во Шајен, Вајоминг.

Дел од тие индустриски локации не исчезнаа целосно. Некои беа пренаменети за производство на обновлив дизел, што покажува дека компаниите во одредени случаи не се откажуваат од самата локација, туку капиталот го насочуваат кон производство за кое очекуваат подобра долгорочна перспектива.

Слична приказна имала и рафинеријата „Alliance“ на „Phillips 66“ во Луизијана, која можела да преработува околу 256.000 барели дневно. Ураганот Ида во 2021 година предизвикал сериозни поплави и оштетувања. Компанијата ја разгледувала можноста за обнова, но проценила дека огромната инвестиција што била потребна нема економска оправданост. Наместо повторно да ја активира рафинеријата, локацијата била претворена во терминал.

Други компании донеле слични одлуки поради сопствените долгорочни стратегии. „LyondellBasell“ во 2025 година ја заврши преработката на нафта во својот погон во Хјустон, со капацитет од 264.000 барели дневно, како дел од одлуката да го напушти рафинерискиот бизнис. Истата година „Phillips 66“ ја запре преработката на сурова нафта во рафинеријата во Лос Анџелес, чиј капацитет изнесувал 139.000 барели дневно.

Причините, според тоа, не се исти во секој случај. Некои погони биле оштетени, други биле стари и неефикасни, трети барале огромни нови инвестиции, а дел едноставно престанале да се вклопуваат во стратегијата на сопственикот.

Интересно е што огромниот пад на бројот на американски рафинерии во последните децении не значи дека производствениот капацитет се намалил со исто темпо. На почетокот на осумдесеттите години во САД имало повеќе од 300 рафинерии, додека на почетокот на 2026 година останале само 130.

Но денешните рафинерии се многу поголеми. Постоечките комплекси со текот на годините биле проширувани и модернизирани. Рафинеријата на „Marathon“ во Гаривил, Луизијана, на пример, започнала со работа во 1977 година со капацитет од околу 200.000 барели дневно, додека денес може да преработува повеќе од 600.000 барели.

Со други зборови, американската индустрија постепено концентрира поголем дел од производството во помал број големи и поконкурентни рафинерии. Помалите проширувања на преостанатите погони делумно ги надоместуваат капацитетите што исчезнуваат со затворањето на старите рафинерии.

Сепак, тоа не значи дека затворањата се без последици. Особено чувствителна е Калифорнија, каде што рафинериите во Лос Анџелес и Бенисија заедно претставувале околу 17 проценти од капацитетот за преработка во државата пред да бидат затворени.

Калифорнискиот пазар е специфичен бидејќи е релативно изолиран од големите американски центри за производство на гориво. Дополнително, државата користи посебни стандарди за бензинот, поради што не може секоја надворешна рафинерија веднаш да го замени изгубеното локално производство.

Кога недостига гориво, поголеми количества мора да пристигнуваат со танкери, вклучително и од Азија. Поради тоа, губењето рафинериски капацитет во Калифорнија може да има многу посилен ефект врз локалните цени отколку затворање погон со слична големина во друг дел од САД.

Но и таму високите цени на горивата не значат автоматски дека секоја рафинерија е одличен бизнис. Компаниите мора да ги земат предвид високите оперативни трошоци, регулативата и прашањето како ќе изгледа побарувачката за бензин и дизел за десет или дваесет години, особено со растот на електричните автомобили, поголемата енергетска ефикасност и политиките за обновливи горива.

Постои и едноставна економска причина поради која намерното затворање исклучително профитабилна рафинерија за да се крене цената не е особено привлечна стратегија. Компанијата што ќе го затвори својот погон се откажува од сопственото производство и профит, додека од евентуално повисоките маржи ќе имаат корист и сите нејзини конкуренти.

Затоа за сопственикот најчесто е поисплатливо профитабилната рафинерија да продолжи да произведува отколку да биде затворена со надеж дека помалата понуда ќе ја зголеми заработката на преостанатите погони.

Тоа, сепак, не го менува фактот дека секое затворање го прави системот помалку флексибилен. Кога има помал резервен капацитет, ненадејните прекини во снабдувањето можат многу побрзо да предизвикаат недостаток и скок на цените.

Токму тоа станува особено важно во период кога светскиот пазар на дизел е изложен на повеќе ризици истовремено. Прекините во работата на руски рафинерии, последиците од војната во Украина, проблемите на Блискиот Исток и ограничувањата на извозот на горива отстранија значителни количества дизел од меѓународниот пазар.

Кога во системот има помалку резервни рафинерии што можат брзо да го зголемат производството, секој нов проблем може да предизвика посилна реакција на цените. Токму затоа затворањето на рафинериите има значење за возачите, дури и кога компаниите не ги затвораат со намера да создадат недостиг.

Најважната разлика е меѓу профитабилноста на нафтената компанија и профитабилноста на конкретниот погон. Компанијата може да заработува милијарди, а истовремено да поседува стара, оштетена или неефикасна рафинерија во која дополнителните инвестиции едноставно повеќе не се исплатливи.

Затоа вистинскиот проблем за пазарот не е теоријата дека компаниите намерно ги затвораат најдобрите рафинерии за да создадат недостиг. Многу поважен е фактот дека со секој исчезнат погон се намалува резервата што може да се активира кога ќе се појави криза. А кога глобалниот пазар на горива веќе е затегнат, токму тој недостаток на дополнителен капацитет може да направи следниот проблем многу побрзо да стигне до цените на бензинските пумпи.