Се градат бродови какви што светот досега немал: Ќе превезуваат 210.000 тони и ќе користат повеќе горива

Поморскиот транспорт се подготвува за една од најголемите технолошки промени во последните децении, а два нови гигантски брода треба да покажат како би можела да изгледа пловидбата во иднина. Наместо да зависат од еден вид гориво во текот на целиот работен век, тие ќе можат да избираат меѓу три различни извори на енергија, а нивната конструкција ќе овозможи во иднина дополнително да се приспособат на новите горива. Станува збор за бродови со носивост од дури 210.000 тони, чија испорака е планирана за 2030 година.

Зад проектот стојат Mitsui O.S.K. Lines и Vale International, кои склучиле договор за период од 25 години. Двата брода првенствено ќе се користат за транспорт на железна руда од Бразил кон големите светски пазари, при што Кина се очекува да биде една од најважните дестинации. Со должина од речиси 300 метри и ширина од околу 50 метри, тие ќе припаѓаат на класата огромни бродови за превоз на растурен товар.

Сепак, големината не е она што го прави проектот посебен. Новите бродови ќе имаат погонски систем способен да користи етанол, метанол и тешко гориво, што треба да им овозможи многу поголема флексибилност при долгите прекуокеански патувања. Наместо сопственикот однапред да се врзе за едно гориво за следните две или три децении, бродот ќе може да се приспособува во зависност од достапноста, цената и инфраструктурата во пристаништата.

Таквата можност е особено важна во период кога бродската индустрија сè уште нема јасен одговор кое гориво ќе доминира во иднина. Метанолот и етанолот добиваат сè поголемо внимание, но нивната достапност не е иста во сите делови од светот. Ако едно од алтернативните горива не е достапно во одредено пристаниште или неговата цена е премногу висока, бродовите ќе можат да продолжат со друга опција.

Посебни очекувања има од употребата на етанол. Според проценките на MOL, неговото користење би можело да ги намали емисиите на јаглерод во текот на целиот животен циклус на горивото за дури 90 проценти во споредба со тешкото гориво. Во ваквата пресметка не се зема предвид само она што излегува од бродските мотори, туку и емисиите создадени при производството и снабдувањето со горивото.

Метанолот ќе биде втората алтернативна можност, додека тешкото гориво останува резервна опција во ситуации кога почистите решенија не се достапни или нивната употреба не е економски оправдана. Токму комбинацијата на повеќе извори на енергија е централниот дел од концептот. Наместо обид веднаш целосно да се напуштат конвенционалните горива, компаниите избрале систем што може постепено да се приспособува на промените во енергетиката.

Проектот оди и чекор понатаму. Иако бродовите првично ќе користат три вида гориво, нивната конструкција ќе биде подготвена за идно користење и на течен природен гас и амонијак. Доколку овие енергенси во следните години станат подостапни и поконкурентни, бродовите би можеле да преминат и на нив без целосно да се менува основниот концепт на погонскиот систем.

Тоа е значајно бидејќи големите товарни бродови имаат долг работен век. Пловило што ќе започне со работа во 2030 година може да остане активно со децении, а никој денес не може со сигурност да предвиди како ќе изгледа пазарот на бродски горива во 2040 или 2050 година. Технологијата што денес изгледа како најдобар избор може за 15 години да биде заменета со поевтина, почиста или поефикасна алтернатива.

Кај бродови со носивост од 210.000 тони дури и релативно мало подобрување на енергетската ефикасност може да има значителен ефект. Огромните растојанија што ги минуваат при транспортот на железна руда од Бразил кон Азија значат и голема потрошувачка на гориво. Поради тоа, покрај новиот погон, пловилата ќе добијат и дополнителни технологии за заштеда на енергија, со цел да се намали количината потребна за нивното движење.

Но најголемата пречка за трансформацијата на бродската индустрија можеби нема да бидат самите бродови. За алтернативните горива масовно да се користат, потребна е глобална инфраструктура за нивно производство, складирање и полнење. Брод што може да користи метанол или етанол нема голема корист од таа технологија ако горивото не може да го набави во пристаништата низ кои минува.

Токму затоа MOL планира да се вклучи и во синџирот за снабдување со етанол и метанол. Намерата е компанијата да не се концентрира само на изградбата и управувањето со бродовите, туку и на обезбедувањето на горивото потребно за нивно функционирање. На тој начин технолошката промена на самите пловила би требало да биде проследена со развој на инфраструктурата што ќе им овозможи навистина да ги користат новите можности.

За Vale и MOL проектот е дел од пошироката борба за намалување на емисиите од транспортот. MOL постави цел до 2050 година да достигне нето нулта емисија на стакленички гасови, а поморскиот транспорт е еден од секторите каде таквата промена ќе биде особено сложена. Огромните товарни бродови мора да поминуваат илјадници километри со стотици илјади тони товар, што значи дека изборот на енергетска алтернатива е многу потежок отколку кај помалите транспортни средства.

Новите бродови затоа може да се претворат во своевиден тест за иднината на светската пловидба. Нивната главна иновација нема да биде само во тоа што можат да користат три горива, туку што се проектирани со претпоставка дека енергетскиот пазар ќе продолжи да се менува. Ако почистите горива станат поевтини и подостапни, пловилата ќе можат повеќе да ги користат, а ако снабдувањето не е доволно развиено, ќе имаат и други можности.

Во индустрија во која еден брод може да работи 25 години или повеќе, токму таквата флексибилност може да се покаже како највредниот дел од инвестицијата. Наместо да се обидуваат денес да погодат кое ќе биде доминантното бродско гориво во следните децении, компаниите градат пловила способни да се приспособуваат. Ако концептот се покаже успешен, двата гигантски превозници на железна руда би можеле да бидат најава за многу поголема промена во начинот на кој светот ќе го превезува товарот преку океаните.