Кина ја освојува Европа: празните фабрики на Форд, Нисан и Фолксваген стануваат кинески терен

Кинеската автомобилска индустрија прави сè посериозен продор на европскиот пазар, но овојпат не станува збор само за продажба на автомобили. Производителите на електрични возила од Кина почнуваат да ги користат празните и недоволно искористени европски фабрики на традиционалните автомобилски компании, со што директно се приближуваат до купувачите и истовремено ги избегнуваат високите царини за возила произведени во Кина.

Компании како BYD, Chery и Geely гледаат можност во фабриките кои некогаш биле симбол на европската автомобилска индустрија, но денес работат со намален капацитет или се пред затворање. Наместо да градат нови производствени погони од нула, кинеските производители влегуваат во веќе постоечка инфраструктура, со достапна енергија, обучени работници и воспоставена мрежа на добавувачи.

Chery планира подоцна годинава да започне производство на електрични автомобили во поранешната фабрика на Nissan во Барселона. Компанијата истовремено разговара за можноста да користи дел од капацитетите на Nissan во Сандерленд, Велика Британија. Geely, пак, е поврзан со планови за користење на неискористен производствен простор во фабриката на Ford во близина на Валенсија, додека BYD би можел да преземе дел од фабриката на Volkswagen во Дрезден.

Овој развој претставува значителна промена во автомобилската индустрија. Додека со децении западните производители отвораа фабрики во Кина за да ги освојат тамошните потрошувачи, сега кинеските компании го прават спротивното. Тие се преселуваат во Европа и произведуваат на европско тло, со што се обидуваат да ги намалат трошоците и да ги заобиколат трговските бариери.

Европската Унија применува царина од 10 проценти за увоз на автомобили, а дополнителните мерки против субвенционираните кинески електрични возила можат да ја зголемат вкупната давачка за одредени производители на повеќе од 35 проценти. Производството директно во Европа им овозможува на кинеските компании во голема мера да го избегнат овој товар и да останат ценовно конкурентни.

Продорот веќе се гледа во продажните бројки. Кинеските автомобилски брендови во првиот квартал од годинава продале околу 285.000 автомобили во Европа, што претставува раст од 88 проценти во однос на истиот период претходната година. Нивниот удел на европскиот пазар се зголемил од околу 4,5 на повеќе од осум проценти.

Истовремено, традиционалните европски производители се соочуваат со спротивен проблем. Побарувачката за автомобили со мотори со внатрешно согорување се намалува, додека дел од електричните модели што ги развиваат западните компании сè уште не носат доволно профит. Тоа ги принудува производителите да го намалуваат производството и да преиспитуваат што ќе прават со фабриките кои повеќе не се целосно искористени.

Volkswagen планира значително намалување на производството во Германија во следните години, додека Ford и Nissan веќе ги намалија активностите во дел од своите европски погони. Токму таквата ситуација создава простор за кинеските компании.

За нив, преземањето или користењето на постоечка фабрика е многу побрзо и поевтино од изградбата на целосно нов производствен комплекс. Зградите, електричната инфраструктура и дел од работната сила веќе постојат, а во некои случаи постои и воспоставена мрежа на локални добавувачи.

За Nissan, евентуалната соработка со Chery во Сандерленд би можела да значи подобро искористување на фабриката и задржување на дел од производствените активности. За кинескиот производител, пак, тоа би претставувало директен влез во британскиот и поширокиот европски пазар.

Особено внимание привлекува можниот договор во Германија. Ако се реализира планот BYD да користи дел од фабриката на Volkswagen во Дрезден, кинескиот производител на електрични автомобили би добил производствено присуство во срцето на германската автомобилска индустрија.

Но, зад краткорочната економска корист се отвора и многу поголемо стратешко прашање. Европските компании добиваат можност да ги наполнат празните фабрики, да создадат дополнителни приходи и да ги зачуваат работните места. Кинеските производители, од друга страна, добиваат нешто што е многу повредно од самата зграда – локално присуство.

Со фабриката доаѓаат работници, добавувачи, логистика и подобро разбирање на европскиот пазар. Автомобилот повеќе не се доживува само како производ увезен од Кина, туку како возило произведено во Европа, со што може постепено да се намалува отпорот кај дел од потрошувачите.

Најголемата загриженост за европските производители, сепак, не е самото користење на нивните фабрики. Многу поголем ризик би можело да биде создавањето зависност од кинеската технологија.

Европските компании сè повеќе се соочуваат со потребата да користат кинески батерии, софтвер, компоненти и платформи за електрични возила. Ако кинеските производители во исто време ги контролираат овие технологии и постепено го зголемуваат своето производство во Европа, односот на силите би можел дополнително да се промени.

Кинеските компании, пак, своето европско ширење го претставуваат како природна следна фаза на развој. Откако го освоија домашниот пазар и станаа големи извозници, сега се обидуваат да произведуваат таму каде што продаваат.

За Европа ова создава сложена дилема. Од една страна, празните фабрики се економски товар, а нивното повторно активирање може да значи нови инвестиции, работни места и производство. Од друга страна, постои ризик европската автомобилска индустрија постепено да стане зависна од технологија и синџири на снабдување кои се контролираат од компании од Кина.

Токму затоа борбата повеќе не се води само за тоа кој ќе продаде повеќе автомобили. Се води и за тоа кој ќе ги контролира батериите, софтверот, платформите, производството и синџирите на снабдување на автомобилската индустрија во следната деценија.

За западните производители, кинеското влегување во нивните фабрики може да им купи драгоцено време. Но, ако во меѓувреме кинеските компании продолжат побрзо да развиваат технологија, да ги намалуваат трошоците и да го зголемуваат пазарниот удел, европската автомобилска индустрија би можела да се најде во многу потешка позиција.

Парадоксот е што празните фабрики денес може да бидат спас за европските производители, но истите тие фабрики утре би можеле да станат најсилната платформа за нивните кинески конкуренти. Во автомобилската индустрија, битката за иднината очигледно повеќе не се води само на европските патишта, туку и во фабриките што некогаш беа под целосна контрола на западните автомобилски гиганти.